Veliko odgovorov na vprašanje, kje smo v tem trenutku, pod kakšnimi pogoji bi danes sprejeli odločitev, da bi imeli električni avtomobil, je ponudila najnovejša raziskava
V svet električne mobilnosti se podajamo vedno bolj pogosto, razmišljamo in debatiramo okoli tega, ugibamo, kako smo daleč, pod kakšnimi pogoji bi bili pripravljeni kupiti, uporabljati električni avtomobil. Odnos do električne mobilnosti se seveda tudi spreminja, prilagaja razvoju tovrstnih vozil, tudi infrastrukturi. Veliko odgovorov na vprašanje, kje smo v tem trenutku, pod kakšnimi pogoji bi danes sprejeli odločitev, da bi imeli električni avtomobil, je ponudila najnovejša raziskava, ki jo je podrobneje predstavil Andrej Brglez. Poglavitne ugotovitve, ki so razvidne iz raziskave, so: avtomobil bi moral biti stoodstotno napolnjen v 31 minutah, doseg bi moral znašati vsaj 470 km, cena pa ne bi smela biti višja od 30 tisoč evrov.
Renault je predstavil paleto hibridnih vozil. A dovolite, da gremo ob tej novici nekoliko v širino in nekoliko v zgodovino. Med proizvajalci, ki so pred dvema desetletjema s krvjo prisegali na električne avtomobile, je Renault eden redkih, ki je svoje zaveze tudi uresničil. Njegovi napori in tudi skupina električnih vozil, predvsem tistih za običajne smrtnike, so pohvalni. Pri tem seveda mislimo na Zoe, ne pozabljamo pa tudi na električnega Kangooja, ki sta vsak na svojem koncu električne mobilnosti orala ledino. In eden izmed osnovnih postulatov elektrifikacije je v tistih dneh bilo zaničevanje hibridov. Kot vmesna postaja, kot zapletena tehnologija, ki poskuša združiti nezdružljivo, kot nepotreben ovinek, kot slepa ulica, je bila hibridnost prepuščena samo Toyoti, ki je iz nje skovala uspešnico. Ostali proizvajalci so se hibridne tehnologije izogibali kot hudič križa, dokler ji niso začeli eden za drugim popuščati. Renaultova pot v hibridnost je tako lahko razumljena iz kar nekaj perspektiv … Seveda ne mislimo, da je francoski gigant izobesil belo zastavo in da se odpoveduje elektrifikaciji, a Captur, Clio in Megan, ki so dobili hibridno tehnologijo, zagotovo govorijo tudi o strateških premikih, oziroma o ponovnem premisleku, kakšna naj bo mobilnost v tretjem desetletju tretjega tisočletja. In zdaj k našim zvezdam. K hibridnim Cliu, Capturju in Meganu ...Uporabili so dva principa. Klasični hibrid in priključni hibrid. Ob tem, da Clio ostaja le kot klasični, preostala pa sta lahko tudi priključna … Ob raznih malenkostih je razlika med obema principoma za laika samo velikost baterije in z njo povezana avtonomija le električne vožnje. Pri priključnem hibridu gre do hitrosti 135 km/h in do dosega dobrih šestdesetih kilometrov, pri klasičnem hibridu pa elektrika samo pomaga atmosferskemu bencinskemu agregatu, nekaj sto metrov pa je mogoče narediti tudi samo s pomočjo elektromotorjev. Ta sta dva. Eden primarni, ki skrbi za pogon, in pomožni, ki napaja ostale električne porabnike v avtomobilu. Zaradi njega je 1,6-litrski bencinski agregat oproščen jermenov in tudi alternator mu ne visi več nad glavo, tako da se lahko posveča svoji osnovni nalogi: nuditi pogon vozilu na daljših razdaljah in odprti cesti. Tehnologija, Francozi trdijo da je bila snovana z roko v roki z ekipo iz Formule 1, je inovativna, zdi se tudi zapletena, a po prvih kilometrih z vsemi tremi vozili se izkaže tudi za precej učinkovito. Seveda sta osnovna – cilja manjša okoljska obremenitev in nizka poraba goriva – dosežena; kaj več pa bo o Renaultovih hibridih mogoče zapisati, ko bodo na voljo za daljšo vozniško izkušnjo. Še več pa bodo o njem povedali prvi lastniki, ki pa se bodo morali na banki zadržati kakšno minuto dlje. Tehnologija recimo pri Cliu velja dodatne tri tisočake, prodajniki pa trdijo, da se jih z uporabo in prihrankom goriva da v življenjski dobi avtomobila prihraniti.
Čeprav seveda tudi mnogi Japonci niso imuni na elektriko, pa bomo danes sedli v Mazdo, ki jo poganja dobri stari bencin. O Mazdi 3, ki živi med nami že četrto generacijo, smo napisali že kar nekaj besed. V obdobju koronavirusa nam je ukradla nekaj pozornosti, tako da jo s tem zapisom poskušamo postavljati na pravo mesto v našem avtomobilskem univerzumu. Zagotovo se spominjate reklame, v kateri voznik, poln stresa, sede v mazdo in histerični svet okoli njega izgine, ker ga zamenja umirjeno z nežno klasično glasbo zapolnjeno okolje. Avtomobilske reklame so praviloma polne pretiravanja, v primeru tega oglasa pa dejstva držijo. Zvočna zatesnjenost kabine je skoraj popolna. Oziroma popolna za ta avtomobilski razred, čeprav trojka tudi po drugih parametrih sili za modrokrvno mizo. Oblika je nenavadna, vsaj evropskemu očesu v tem trenutku. O silhueti se lahko prepiramo, je pa podoba neposredno kriva, da je vidljivost iz avtomobila večkrat omejena. Sicer avto pomaga s senzorji in kamerami, a klasični vozniki imamo še vedno radi, če se lahko na svoje oči prepričamo, kaj se dogaja okoli, predvsem pa za avtomobilom. Zdaj že legendarni Mazdin pogum, ko se je namesto trivaljnikov odločila v hlevu obdržati dinozavre, kot je na primer dvolitrski štirivaljni atmosferski bencinski motor, je v naši redakciji sprejet z aplavzom. Motor nas - vajenih turbo civilizacije - na začetku razočara, mogoče preseneti; a njegova prožnost, prijaznost in verjamemo tudi dolgoživost in uglajenost na koncu pretehtajo. V našem primeru je trojko gnal klasični Skayactiv z oznako »G,« na onega revolucionarnega z oznako »X« pa bomo še malo počakali. In tisti, ki motorju očitate zaspanost… Na povsem prazni in zelo zaviti cesti smo vozilo priganjali do mej dobrega okusa in agregat je v visokih številkah vrtljajev tako odločen, da se kmalu pokaže slabost sedežev, ki dajo premalo bočnega oprijema, oziroma so namenjeni križarjenjem s klasično glasbo v odličnem glasbenem sistemu in je le del siceršnje sodobne elektronike ter asistenčnih sistemov. Slednji pa v takšnih avtomobilih niso več novost, temveč nuja. Mazda 3 bo z nami še kar nekaj poletij in tega se lahko le veselimo.
