Okoljski pritiski se vedno bolj krepijo in mladi od avtomobilske in gumarske industrije pričakujejo, da bosta vodilni pri iskanju rešitev glede emisijskih izzivov.
Okoljski pritiski se vedno bolj krepijo in mladi od avtomobilske in gumarske industrije pričakujejo, da bosta vodilni pri iskanju rešitev za emisijske izzive
No, končno! Doblo, priljubljen Fiatov dostavnik, je prenovljen. “Končno” zaradi zelo subjektivnega mnenja, da je bila pločevina v tretji generaciji iz leta 2010 krojena nekoliko – no, recimo – smešno. “Mehke linije,” so takrat dejali oblikovalci zabuhlemu vozilu, ki je spominjalo na vse, le na resno dostavno vozilo ne. Po zadnji, zelo temeljiti prenovi je podoba povsem drugačna. Z ostrimi, skoraj germanskimi linijami je vozilo postalo privlačno, zaupanja vredno ter kot tako primerno tako za podjetnike in obrtnike (v svoji kargo verziji) kot tudi za družine, ki žrtvujejo nekaj udobja na rovaš neskončnega prostora v potniški verziji. 1,4 milijona doblov so izdelali do zdaj, kar priča o tem, da tudi v teh vrsticah ne moremo povedati nič več kaj povsem novega.
Nekaj novosti pa le je: obstaja verzija s tremi sedeži spredaj, ki smo jo preizkusili. Voznik sicer sedi nemoteno, se pravi izjemno udobno, obdan s skoraj “civilnim” delovnim okoljem, na klopi pa sopotnika sedita … no, pač odvisno od medeničnih kosti in še česa …
Čim naključni stanujoči zagledajo doblo cargo, jih takoj prime neustavljiva želja, da se preselijo. Selitve so namreč doblov konjiček … tako je naš doblo preselil mlad par. Najprej sta prosila za eno ali dve vožnji, ker nato pride pravi kombi, ki pa se v naslednjih nekaj dneh ni prikazal. “Ni bilo potrebe,” je povedal mladi par in trpal v furgon širok nabor pohištvenih stvaritev švedskega proizvajalca.
S preverjenim 1,6-litrskim 88-kilovatnim agregatom in s tremi različnimi dolžinami ter s skoraj neskončnimi možnostmi kombinacij med sedeži in tovornim prostorom in z od nekdaj privlačno cenovno politiko se tale fiat uvršča med največje uspešnice italijanskega proizvajalca. Kar veliko pove o doblu, najbrž pa še več o Fiatu …
Zdaj pa zapeljimo na malo bolj spolzek teren. Renault scenic X-Mod Bose Edition dCi 130 Energy – tak je popoln naziv Renaultovega scenica, ki se na pogled kar precej razlikuje od običajnega. Nekaj malega zaradi osvežitve modela, predvsem pa mu bolj atraktiven ali pa raje recimo robusten videz zagotavljajo plastični dodatki, ki ščitijo podvozje, blatnike in odbijače. Čeprav je vozilo na pogled bolj terensko, to seveda ni pravi terenec. Tudi štirikolesnega pogona ni, so mu pa dodali tako imenovani sistem “extended grip”, ki ga preprosto uravnavamo z velikim gumbom. To so predvsem različne nastavitve elektronike, ki preprečuje zdrsavanje pogonskih koles; avtomobil se na spolzkih podlagah obnaša veliko bolj stabilno in zanesljivo. Pri pogonskem sklopu ni treba kaj dosti eksperimentirati – vemo, da 1,6-litrski 96-kilovatni dizel v kombinaciji s šeststopenjskim menjalnikom deluje dobro, avtomobil je dovolj zmogljiv in s porabo blizu šestih litrov tudi varčen. Bose Edition pomeni vrhunsko ozvočenje in še nekaj dodatkov, ki jih prinese višja od dveh možnih ravni opreme, denimo sistem, ki pomaga pri speljevanju v klanec, asistenco za ohranjanje voznega pasu, pa kamero za pomoč pri parkiranju in senzorje, večja platišča, nekaj usnja v notranjosti in še nekaj dobrot – vse skupaj v vrednosti dobrih štirih tisočakov, kar dvigne ceno avtomobila na skoraj 27 tisočakov. A potem je tu renaultov popust, ki ceno tega dodatnega paketa tako rekoč izniči, pa se tako tak scenic kupcu ponuja za manj kot 23 tisočakov. To pa se sliši že bolj razumno.
Tudi Oplovo Mokko bi težko imeli za kakšnega zelo resnega terenca. Ta, ki smo jo nazadnje vozili, ima pogon na prednji kolesi; torej je – recimo – klasični športni terenec, ki ga ljudje uporabljajo povsod drugod, le po kakšnih terenih bolj malo. Ljudje radi segajo po športnih terencih, ki nimajo štirikolesnega pogona, sicer jih proizvajalci seveda ne bi ponujali. Ker sicer o mokki v glavnem že vse veste, ne bomo ponavljali, da je avtomobil (na kratko povedano) čisto simpatičen in da se prijetno pelje, tokrat pa se je ponudila priložnost, da preizkusimo, kako deluje in se obnese z 1,4-litrskim 103-kilovatnim bencinskim turbo agregatom, ki za pogonsko gorivo sprejme tudi utekočinjeni naftni plin LPG. Ali je še vedno najbolj sprejemljiva dizelska različica ali morda res plinska? Dilema je običajna in vedno bolj pogosta, odgovori pa … najbrž bi se zagrizeni privrženci dizlov težko odločili za to drugo možnost; tisti, ki ne marate dizlov, pa bi verjetno hitreje sprejeli rešitev, ki ob bencinski različici ponuja še pogon na avtoplin. Če menite, da bi vam šlo na živce polnjenje avtoplina, vas lahko potolažim; lahko vam pomaga uslužbenec na polnilnem mestu (menda bo pri nas že kmalu 100 bencinskih črpalk, ki ponujajo tudi LPG), pa tudi sicer polnjenje plinskega rezervoarja ni tako zelo zapleteno in dolgotrajno – človek se hitro navadi. Ko pomisliš, da bo potem z enim rezervoarjem (oziroma z dvema) mogoče prevoziti vsaj tisoč kilometrov in da je s plinom občutno ceneje (v primerjavi z dizlom vsaj evro na 100 prevoženih kilometrov), postane premislek bolj resen. Treba je še povedati, da je vseeno, ali agregat z gumbom priključimo na bencin ali na avtoplin – sprememba se tako rekoč ne občuti. Testna mokka z bogatejšim paketom opreme cosmo in še nekaj dodatne opreme stane več kot 25 tisočakov, sicer pa Opel ponuja osnovno različico LPG pod 22 tisočaki. Preračunaval in razmišljal bo vsak sam, a dejstvo je, da je Opel s svojimi modelskimi različicami na avtoplin resen ponudnik, tistih, ki razmišljajo v to smer, pa je tudi pri nas vse več.
Da bi k premisleku o mobilnosti prihodnosti spodbudili generacijo, ki bo mobilnost soustvarjala čez deset let, je GoodYear med 2500 evropskimi študenti (med njimi je bilo 224 slovenskih) izvedel raziskavo “ThinkGoodMobility”. Tudi naši študentje naravoslovja, strojništva, prometa, logistike, računalništva in informatike, ekonomije in industrijskega oblikovanja si želijo ekološko prijazno prihodnost. V središču trajnostnih prizadevanj avtomobilske industrije in transportnega sistema bi morala biti v letu 2025 vozila z učinkovito porabo goriva – v to je prepričanih dve tretjini vprašanih slovenskih študentov; na drugem mestu se je znašlo vlaganje v sistem javnega prevoza (to je poudarilo več kot 40 odstotkov študentov), skoraj ravno toliko pa jih je trdilo, da je zelo pomembna tudi reciklaža že uporabljenih delov. Evropski študenti so sicer reciklažo postavili na drugo mesto in na tretje vlaganje v sistem javnega prevoza. Kakor koli, okoljski pritiski se krepijo in mladi od avtomobilske in gumarske industrije pričakujejo, da bosta vodilni pri iskanju rešitev za emisijske izzive.
