Bi kupili električni avtomobil?
Največji prometni problem v Evropi so namreč pešci, kolesarji in motoristi.
Prihajajo novi in novi – začnimo z največjim. Pripeljal se je novi Fiatov Doblo, in sicer v potniški različici. Avtomobil je postal pravi družinski prevoznik, uporaben, udoben in praktičen. Nekateri so mu do zdaj očitali nekoliko robato in ne pretirano privlačno podobo, zdaj je doblo tudi v tem pogledu doživel prijetno spremembo. Notranjost avtomobila so po videzu in kakovosti materialov bolj približali običajnim osebnim avtomobilom. Ena od bistvenih prednosti je zdaj prostornost – v krajši doblovi različici je prostora za prtljago za 790 litrov, v 37 cm daljši pa za 1050 litrov. Z odstranjevanjem sedežev (ki jih je lahko tudi sedem) lahko prtljažni prostor naraste celo na 4000 litrov prostornine. V ponudbi je tudi doblo s povišano panoramsko streho – tako se notranja višina poveča na 155 cm. Posebna izvedba z elektronsko zaporo diferenciala na prednjih kolesih pa se imenuje trekking. Šibkejši, 1,4-litrski bencinski motor zmore 70 kilovatov, močnejši, ki ga lahko poganja tudi zemeljski plin, pa 88. Enako zmogljivi sta tudi 1,6-litrski dizelski različici. Najnižja cena za najnovejši doblo četrte generacije: 12.690 evrov.
Novi VW Touran je nekoliko večji, lažji in lahko bi rekli, da je tudi oblikovno bolj privlačen od predhodnika. Daljša je medosna razdalja, kar pomeni več prostora v notranjosti. Touran s petimi sedeži ima prtljažnik s prostornino kar 743 litrov. Novost so recimo prilagodljivi vodoravno zložljivi sedeži s sistemom Fold Flat v pet- ali sedemsedežni izvedbi vozila. Ob kopici inovativnih dodatkov, ki zagotavljajo večjo varnost in boljšo povezljivost, je treba opozoriti na pogonske agregate – dva turbobencinska (1,2 in 1,4 TSI) in 1,6- in dvolitrski turbodizel – vsi ustrezajo novemu evropskemu okoljskemu standardu EU 6. Cene novega tourana se v primerjavi s predhodnikom niso spremenile – gredo od 21.500 evrov navzgor. Glede na to, da so v predprodajnem obdobju v zadnjih dveh mesecih sklenili že 145 prodajnih pogodb, kaže, da zadnji dogodki v zvezi z nepravilnim delovanjem turbodizelskih motorjev pri Volkswagnu ne vplivajo na zmanjšanje prodaje. Povejmo še, da so prejšnjo generacijo tourana izdelovali od leta 2002 in ga naredili v približno dva milijona primerkih – pri nas so jih prodali skoraj 6.600. Načrtujejo, da bi jih lahko v prihodnjem letu prodali vsaj 800.
Naslednji, ki se je v minulih dneh v novi podobi predstavil kupcem, pa je eden tistih, ki bolj redko zapeljejo v slovenske garaže – novi Jaguar XF. Z novimi tehnologijami in več leska so ga precej približali prestižnemu modelu XJ in obenem oddaljili od manjšega XE. Čeprav je za kakšen milimeter krajši od predhodnika, je zaradi podaljšane medosne razdalje prostornejši, zaradi aluminijaste zgradbe pa tudi bistveno lažji. Pri proizvajalcu zatrjujejo, da so v XF vgradili le najboljše materiale, ne manjkajo napredni asistenčni sistemi ter možnosti povezljivosti z mobilnimi napravami. Kar zadeva vožnjo, XF obljublja veliko – mogoče si je omisliti tudi tehnologijo nastavljive dinamike, ki vozniku omogoča prilagajanje nastavitev blažilnikov, krmiljenja, motorja in osemstopenjskega samodejnega menjalnika. Možen je tudi štirikolesni pogon. Dvolitrski dizel je na voljo s 120 ali 132 kilovati moči, trilitrski zmore 220 kilovatov; bencinski je ali 177-kilovatni dvolitrski ali trilitrski šestvaljnik z 275 kilovati. Če upoštevamo promocijski popust, je najcenejši XF na voljo za nekaj manj kot 37 tisočakov; s to ceno je omenjeni jaguar nedvomno resna grožnja konkurentom: BMW-jevi petici, Audijevi šestici in Mercedesu razreda E; na leto jih načrtujejo prodati vsaj 20.
Land Rover se ni družil z Valom 202 vsaj desetletje in več, zato smo nekoliko iz forme. Range Roverju in Evoqueu se je pred kratkim pridružil še Land Rover Discovery sport. Discovery je sicer legendarno ime in avto je prvi popeljal na brezpotja televizijske ekipe in avanture želje urbane imenitneže. A zadeva, ki stoji pred nami, je daleč od oranžnih, s stopničasto streho ozaljšanih, z vitli in rezervnim kolesom grozečih Discoveryjev iz osemdesetih in devetdesetih. V bistvu je Discovery sport imeniten, a vendarle klasični SUV. Da te toliko časa ni v družbi nekega proizvajalca, ima tudi dobre plati – lahko si iskreno presenečen in začuden. Discovery je predvsem nadvse imeniten avtomobil. Mogočen, a neštorast, eleganten, a ne konservativen, malce spominja na veliko prodajno uspešnico te znamke, a vseeno deluje, kot da mu nekaj blata in vode ne bo ravno škodovalo. Česar pa za evoque recimo ne moremo trditi. Notranjost je prestižna in čista. Jasnost in berljivost instrumentov ter vodenje samodejnega menjalnika s pomočjo velikega gumba le poudarjata ekstravaganco, vse tehnikalije pa so zbrane v naboru elektronskih ukazov, imenovanih Terrain Response. Gre za to, da vnaprej izberemo vozne razmere, v katerih smo se znašli, avtomobil pa nato tako štirikolesni pogon kot še nekatere elemente vozila kar najbolj uskladi z zahtevami podlage. Agregat je odličen 2,2-litrski dizel, ki sorazmerno zajeten avtomobil premika brez vsakršnih težav, oprema in splošna prezenca avtomobila pa sugerirata, da je sicer zmožen voziti tudi med grmovjem, a da to nima nobenega večjega smisla. To stališče je nekje med angleško nonšalantnostjo in angleškim humorjem.
Prejšnji teden je javna Agencija RS za varnost v prometu pripravila letni posvet z občinskimi sveti za preventivo in vzgojo v cestnem prometu, na njem so predstavili tudi projekt SafetyCube. Glavni cilj projekta je po besedah Georga Yannisa z Nacionalne tehnične univerze v Atenah zelo zahteven: “Določiti je treba specifične rešitve za specifična vprašanja prometne varnosti, da bi tako pomagali vsem, ki odločajo na lokalni, regionalni in nacionalni ravni, sprejeti prave odločitve, podkrepljene s podatki in znanstvenimi raziskavami.”
Izdelali bodo torej seznam učinkovitih prometnovarnostnih ukrepov z obsežno zbirko podatkov, ki naj bi si jo med seboj izmenjevali na evropski ravni. Po besedah Georga Yanissa je Slovenija veliko više od evropskega povprečja in je v minulih letih zaradi sistematičnega dela močno napredovala, kar pa ne pomeni, da ne more še bolj. Največji prometni problem v Evropi so namreč pešci, kolesarji in motoristi. Pomembno je razumeti, da morajo uporabniki cest najti način sobivanja. To ni težko v glavnini mreže, problematična pa so križišča. Tu bi morale lokalne oblasti najti take rešitve, da se kolesarji, pešci in avtomobilisti ustrezno razumejo in se ob koncu dneva spoštujejo. Hkrati morajo tako kolesarji kot pešci in vozniki razumeti, da morajo upočasniti, saj je bolje izgubiti nekaj sekund in dobro pregledati cesto pred prečkanjem kot pa priti v konflikt.
