V avtomobilsko-prometnih minutah tudi o tem, da je ponekod vožnja v službo bolj stresna kot selitev ali obisk zobozdravnika.
V Rimu je vožnja na delo za v bolj stresna od selitve v novo hišo, za Londončane pa bolj od obiska zobozdravnika.
Škoda je svojo novo fabio predstavila lani in tudi pri nas vzbudila kar veliko pozornosti. Avtomobil je všečen in uporaben, o tem ni dvoma. Tudi družina z enim ali dvema manjšima otrokoma je presodila, da bi to bil primeren in dosegljiv avtomobil zanje, če bi le imel malo večji prtljažnik. Predvsem zato se je za tiste, ki radi oziroma morajo prevažati več prtljage, predstavila še karavanska izvedenka. Ta v prtljažnem prostoru ponuja za 530 litrov prostora, oziroma, če podremo naslon zadnje klopi, skoraj 1400 litrov, kar je za 425 cm dolg avtomobil vsekakor hvalevreden dosežek – in to je tudi poglavitna prednost karavanskega modela combi. Prtljažnemu prostoru so dodali še nekaj opreme. Tu so predali, pa kavlji, tudi mreža – za lažje prevažanje takih ali drugačnih tovorov. Omenimo še pogonski agregat – 1,2 litrski bencinski TSI z 81 kilovati moči; skupaj s šeststopenjskim ročnim menjalnikom peljeta mirno in tudi dovolj odločno, če želimo. Povprečje porabe se da držati blizu šestih litrov – morda kakšen deciliter čez. Zdi se, da je kombinacija fabije combi in takega pogonskega sklopa zelo primerna, čeprav bi nekaterim morda zadostoval tudi 1,2 litrski TSI motor s 15 kilovati manj, a poraba ni bistveno drugačna. Kar zadeva ceno, pa gre tudi le za nekaj sto evrov razlike, tako da je prednost na strani močnejšega. Sicer je različica combi za 660 evrov dražja od običajne fabie. Z bogatim paketom opreme Style in še nekaj dodatki je cena testnega vozila sicer preskočila 16 tisoč evrov, a je seveda prav možno, da so nekateri dodatki odveč – potem se tudi cena lahko zniža za kakšnega tisočaka ali dva.
Fordov litrski trivaljni Ecoboost je prejel že kar nekaj priznanj in nagrad, zato je bilo kar pričakovano, da ga bodo ponudili tudi v najnovejši generaciji focusa. Z 92 kilovati moči (in ob pomoči šeststopenjskega ročnega menjalnika) je kos vsem zadolžitvam, ki mu jih naloži povprečen voznik – o tem ni nobenega dvoma. Tudi pri focusu velja podobno kot pri fabiji: obstaja tudi šibkejša različica motorja z enako prostornino, s 74 kilovati – ampak odločitev o tem, kaj vam ustreza in kaj je dovolj, boste sprejeli sami. Tudi fordov bencinski Ecoboost se po porabi težko kosa z varčnimi dizli, saj se je povprečje porabe pri nas gibalo tam nekje okrog sedmih litrov – a poraba pač ni edino merilo, ki odloči, na katero stran – ali na dizelsko ali na bencinsko.
Sicer se tudi najnovejši focus vozi izjemno zanesljivo, kot smo to že bili vajeni pri njegovem predhodniku; pravzaprav bi bilo zelo nenavadno, če bi se zdaj pojavil model, ki bi mu lahko karkoli zamerili v zvezi z lego na cesti. Kapo dol, bi rekel Srečko. Niti se ne bi trudili ugotavljati, zakaj, a vtis in občutek je, da je najnovejši focus na splošno nekako bolj udoben in uglajen, ob tem pa je pridobil tudi kar lepo število varnostnih in asistenčnih sistemov, ki ga postavijo ob bok tudi tistim najbolj čislanim v razredu – saj razumete, da mislimo predvsem na uspešneža iz Wolfsburga. Oznaka opremljenosti titanium pomeni pri Fordu nivo tik pod vrhom – torej ima tak focus skoraj vse; testnemu so potem dodali še nekaj sladkosti in seveda smo s ceno po ceniku potem hitro čez 20 tisočakov
Pri Audiju imajo manjši problem. Če ga sploh prepoznajo kot problem. “Admiralska ladja”, ta morda tudi neumesten izraz, s katerim ulica imenuje skrajni doseg tehnologije pri katerem od avtomobilskih proizvajalcev, ima pri Audiju težavo. Ali je “admiralska ladja” A8, ali Q7?
Pred nekaj tedni je bil odgovor enostaven, saj je postarani Q7 štel že desetletje, A8 je proti njemu mladenič. A januarja letos so v Detroitu pomenljivo predstavili novi rod, ki te dni vozi tudi v Slovenijo. Pri nas je bil, je in bo ostal priljubljen, kakorkoli se to že čudno sliši.
Kaj je v avtomobilu novega, izjemnega in presežnega, bomo opisovali naslednje desetletje, zato danes le nekaj glavnih poudarkov. Avto je iz mogočne podobe prejšnjega rodu, malo s temeljito shujševalno kuro, nekaj z malenkost manjšimi proporci, mnogo pa z novim, manj bahatim oblikovanjem, postal diskretnejši. Ker se priklanja tudi ameriškemu in azijskim trgom, je izgubil del klasične SUV-jevske podobe ter postal sprejemljivejši za okolja, kjer jim je bližje bolj urbana podoba, za brezpotja pa uporabljajo temu namenjena vozila.
Tehnološko je Q7 izložbeno okno, ne le Audijeve ali kar nemške avtomobilske industrije, temveč je v vozilu zbrano praktično vse, kar industrija ponuja po stoletju in več neprekinjenega razvoja. Q7 je tako ne le prestižen avto, ki si ga lahko privošči manjšina, temveč je tudi ena izmed osti avtomobilskega razvoja ter mora kot tak zanimati vsakega ljubitelja avtomobilizma. Če je recimo lahko pot v službo s Q7 manj stresna kot če se peljete v kakšnem drugem vozilu, pa je vprašanje.
Fordova raziskava evropskih poti v službo, v kateri je sodelovalo 5500 voznikov v Barceloni, Berlinu, Londonu, Madridu, Parizu in Rimu, je pokazala, da je vožnja na delo stresna za dobro četrtino ljudi, sama služba oziroma delo pa je kot stresno opisalo manj vprašanih – 23 odstotkov. V Rimu je recimo vožnja na delo za veliko vprašanih bolj stresna od selitve v novo hišo, za Londončane bolj od obiska zobozdravnika. Študija Državnega statističnega urada v Veliki Britaniji je tudi pokazala, da vsaka dodana minuta pri vožnji v službo ali iz nje vpliva na zaskrbljenost, zadovoljstvo in na splošno počutje. Po podatkih druge raziskave lahko vozniki v mestih, ki jih je v svoj pregled vključil Ford, za prevoz vsak dan v povprečju porabijo 111 minut v Rimu, 104 v Londonu in 100 minut v Madridu. Sicer je raziskava pokazala, da je vožnja najbolj stresna za voznike v Rimu (tam je takih kar 57 odstotkov), v Londonu jih je 41 odstotkov, v Parizu pa 35. Če torej tudi vam kdaj ne gre povsem gladko na poti v službo ali iz nje, pomislite, da bi lahko bilo še veliko huje.
