Kako je torej s Cactusom? Pri Citroenu so nas naprosili, da prispevamo končno in merodajno mnenje o tem avtomobilu – in radi pomagamo. Torej dva Cactusa. Kot jajce jajcu podobna, v tej zanimivi, svojevrstni in izzivalni podobi.
Zdi se, da je Cactus navihan, mlad deček, v primerjavi z urejenim in zrelim C4
Kako je torej s Cactusom? Pri Citroenu so nas naprosili, da prispevamo končno in merodajno mnenje o tem avtomobilu – in radi pomagamo. Torej dva Cactusa. Kot jajce jajcu podobna, v tej zanimivi, svojevrstni in izzivalni podobi.
Cactus se trži kot dokaj poceni, praktično in inovativno vozilo, a vsaj na pogled je daleč od tega. Da gre za, tudi do denarnice prijazen avtomobil, uvidimo ob dokaj natančni inšpekciji uporabljenih materialov, ali ob vožnji po zahtevnejših cestah. Razlika do bratranca, ki je seveda C4, je kar precejšnja.
Nismo tukaj za to, da dajemo humanoidne primerjave, a zdi se, da je Cactus navihan, mlad deček, napram urejenemu in zrelemu C4. Koncernski marketing bi ga rad ustoličil za naslednika legendarnega spačka, a mislimo, da je avtomobil daleč od tega. O spačkih nekaj malega v naši redakciji vemo in Cactus je morebiti podedoval delček legendarnega šarma, a so se avtomobilske okoliščine, tehnologija, pa tudi družbena vloga osebnega vozila tako dramatično spremenile, da primerjava nikakor ne zdrži resne presoje.
Če že iščemo primerjave, jih mogoče najdemo v nedoločljivi udobnosti prednjih sedežev, v bolj kot ne skopem prtljažniku in recimo odsotnosti oprijemala pod streho vozila. Pri “platneno-strešnem” spačku je bilo to logično, pri Cactusu je nenavadno.
Vprašanje, ki je zahtevalo kar dva Cactusa z ramo ob rami, se je glasilo: “Ali naj se voznik odloči za diesel ali za bencin?” In kot prvo možnost so pridjali 1,6-litrski dieselski štirivaljnik s 73 kilovati, za zagovornike bencina pa je tu 1,2-litrski trivaljnik z 81 kilovati.
Salomonski odgovor vam privoščimo; tisti, ki s navdušujete nad dieslom, si omislite diesla, tisti, ki imate raje bencin, nabavite takšen agregat. Za vse je vsega dovolj
Vendar bodimo vsaj malo informativni. Diesel ima strahoten navor. Vozilo je sorazmerno lahko in večino kar motor zna in zmore, je mogoče dobiti že pri 1750 vrtljajih. Pomeni, da se lahko med avtocestnim križarjenjem komaj dotikamo stopalke plina in poraba goriva se zdi na trenutke smešna. Štirje litri so realnost. In kar je še zelo zanimivo … tresljajev in dieselskega hrupa je v kabini zanemarljivo malo; šele če motor priganjamo, čeprav s takšnim navorom za to ni pravega razloga, se obe vrednosti nekoliko dvigneta.
Bencinski agregat je drugačna zgodba. Tek motorja, kljub temu, da gre za tri valjni agregat, je praktično popoln in tudi poraba goriva je zmerna – ob zmerni vožnji. S priganjanjem pa pričnemo priganjati tudi turbino in kmalu se prikaže temna plat t.i. downsizinga, ko se porabljeno gorivo vzpne do vrednosti, ki smo jih bili vajeni v osemdesetih. A še enkrat poudarjamo; ob normalni uporabi (čeprav je to smešen pojem) in v okviru hitrostnih omejitev, je razlika v porabi med dizelskim in bencinskim motorjem presenetljivo majhna. Sledeč podatkom, ki jih zagotavlja proizvajalec in ob upoštevanju nekaterih neodvisnih testov, je razlika med obema agregatoma okoli 20% – v korist diesla seveda.
Druga Cactusova zgodba je barva. Tako zanimivo in nenavadno obarvanih karoserij nismo občudovali že dolgo. Z “airbump” vstavki na karoseriji se barvna lestvica še poveča. Tudi možnosti opreme so raznolike in bogate. Zanimivo je, da je Cactusa mogoče opremiti identično kot C4, čeprav je, resnici na ljubo, modna oprema v neskladju s špartansko Cactusovo naturo.
Osnovne modele Cactusa je mogoče dobiti v okolju 15.000 evrov, kar se zdi razumna cena za avtomobil tega razreda … če pa razumemo C4 Cactus tudi kot odmik od avtomobilske konfekcije, je zahtevana vsota sploh primerna.
